André Dubonnet heredero de la familia cuyo nombre aún figura en la empresa de licores y aperitivos, era un as de la aviación y un competente piloto de carreras. Vivió una vida llena de emociones: seis victorias aéreas como un joven piloto durante la Gran Guerra, el desarrollo de una suspensión automotriz homónima que vendió a General Motors y un pionero de la energía solar. Entre todas estas cosas compitió en trineos olímpicos y amaba los automóviles finos y veloces, las carreras de Bugattis y los Hispano-Suizas. Fue este último el que haría inmortal su nombre en los círculos automovilísticos; encargaría un cupé aerodinámico particularmente fabuloso en un chasis H6C de Saoutchik, y crearía su propio automóvil con motor Hispano-Suiza. Ambos vinieron después de su Hispano-Suiza más famoso, un automóvil ahora conocido por los entusiastas como el Torpedo “Tulipwood”, un automóvil que ha sido famoso desde prácticamente el momento de su nacimiento.
La máquina de Dubonnet comenzó como un chasis Hispano-Suiza H6C de 8 litros con árbol de levas en cabeza del Type Sport recientemente desarrollado. Solo el cofundador de Hispano-Suiza, Marc Birkigt, recibió un H6C antes, lo que refleja la importancia del heredero del aperitivo para la firma. El de Dubonnet era uno de los tres chasis rebajados fabricados en la fábrica, equipado con un radiador bajo y un tanque de combustible de 52 galones imperiales, una necesidad para los rallies largos. Que el marco fue originalmente surbaissé se ve en una fotografía sobreviviente del compartimiento del motor cuando era nuevo, que muestra el ángulo inferior de las mangueras de agua entre la parte superior del bloque de cilindros y el radiador, así como en la comparación de fotografías de la época con otras estándar.
Inusualmente para la época, el motor H6 tenía un solo árbol de levas en cabeza, en lugar del diseño más común de cabeza plana o válvula en cabeza / varilla de empuje. La construcción de aluminio del motor ayudó a garantizar que fuera mucho más liviano que sus contrapartes de hierro, y su cigüeñal de siete cojinetes fue fresado a partir de palanquilla de acero para garantizar la resistencia. El Hispano Suiza entregaba la nada despreciable potencia de 200cv, cifra que incluso hoy es impresionante.
Aparte del motor, otra de las principales características notables del Hispano-Suiza H6 era su avanzado sistema de frenado asistido, una primicia mundial. El automóvil estaba equipado con tambores de aleación ligera en las cuatro esquinas con un servofreno que proporcionaba potencia de frenado adicional.
Esta tecnología fue tan revolucionaria que la patente fue licenciada por varios otros fabricantes, más significativamente por sus archirrivales en Rolls-Royce en Inglaterra.
La verdadera brillantez vino en la carrocería. Algunos de los competidores de Dubonnet, muchos de ellos aviadores, habían comenzado a darse cuenta de que los métodos de construcción de aeronaves podían generar técnicas útiles en la construcción de cuerpos livianos; así surgió la primera carrocería de tela de la época. Dubonnet pareció cortar el tablero de dibujo entre la aviación y el automóvil, encargando al fabricante de aviones Nieuport-Astra de Argenteuil que hiciera la carrocería de su automóvil.
Su creación fue diseñada por su ingeniero Henri Chasseriaux y formada por delicadas tiras de caoba de 1/8 de pulgada de espesor (no en realidad madera de tulipán, pero las leyendas románticas y los nombres aliterados son difíciles de morir) formadas sobre una capa externa que a su vez se colocó sobre nervaduras internas de 3/4 de pulgada, todas unidas por muchos miles de remaches de aluminio y barnizadas. Similar a las carrocerías «skiff» iniciadas en los años 19 y 20, más notablemente por el carrocero francés Labourdette, el torpedo de Nieuport pesaba solo 160 libras, peso pluma para los estándares de carrocería para ser instalado en un automóvil tan grande; en comparación, no agregó prácticamente nada al peso de su chasis y motor.
Dubonnet especificó que la carrocería no tenía que pesar más de 100 libras (45,3 Kg). Los artesanos de la Nieuport realizaron una estructura de costillas de madera cubiertas con chapa de madera remachadas entre sí. El conjunto fue sellado, pulido y barnizado.
En aquella época llevaba guardabarros de metal para el uso diario. El coche fue llevado a Inglaterra años más tarde y en la década de 1940, tenía guardabarros tipo motocicleta que conservó los siguientes 15 años. En 1959, el coche fue restaurado por el entonces propietario Gerald Albertini y se le instalaron los guardabarros de madera actuales. Y se llevó a cabo el recubrimiento de cobre de las ruedas y salpicadero.
El 27 de abril de 1924, Dubonnet condujo el H6C, equipado con el registro de París 6966-I6, en la Targa Florio a través de las tortuosas montañas sicilianas, ampliamente considerada una de las pruebas de rendimiento más rigurosas y peligrosas de la época, y terminó sexto en la general. Luego corrió la vuelta adicional para completar la Coppa Florio, corriendo 8 1/2 horas en el circuito de Madonie, para terminar quinto en la general, a pesar de su terrible suerte con los neumáticos. Ambos eventos demostraron el éxito práctico de la ingeniería de Hispano-Suiza y la innovación de Nieuport-Astra; La habilidad de conducción de Dubonnet y la fascinante carrocería de madera convirtieron a un bruto pesado, supuestamente el automóvil más grande en el campo, en un verdadero competidor.
No es exagerado afirmar que el Tulipwood Torpedo era un automóvil de rendimiento tan avanzado y notable en 1924 como lo son hoy Pagani o McLaren; ambos emplearon las transmisiones más potentes de su tiempo y materiales livianos de última generación para garantizar el máximo rendimiento, sin importar el costo. Los resultados fueron impresionantes en todos los aspectos.
Tras su breve pero exitosa carrera en competición, Dubonnet equipó su coche para uso en carretera, con guardabarros planos abiertos, un parabrisas bajo, una puerta pequeña y un gran reflector añadido en el lado del pasajero, faros, etc., como se muestra en una fotografía tomada de él con el H6C. Posteriormente, el Hispano-Suiza fue propiedad brevemente de un Coty, que se cree que fue el destacado hispanófilo Roland Coty, el hijo del magnate de los perfumes. Según la biografía A Zest for Life , el heredero de mermelada, arqueólogo y automovilista Alexander Keiller de Escocia adquirió el automóvil de Coty a principios de 1925. Fue registrado por él en Londres como XX 3883 poco después.
Durante la propiedad de Keiller, el automóvil fue fotografiado en el estacionamiento de Brooklands. Fotografías adicionales de su propiedad muestran que el automóvil ahora tenía una cubierta sobre el asiento trasero; Alas que fluyen como zarcillos, luego reemplazadas por guardabarros estilo ciclo y otros cambios menores en el acabado, así como lo que parece ser un nuevo sistema de escape. Los guardabarros abiertos que fluyen y otros toques probablemente fueron agregados para Keiller por el carrocero Barker, cuyo nombre aparece en las fotografías originales del automóvil en la biblioteca de la Colección Nethercutt; son muy similares a los de los Mercedes-Benz y Rolls-Royce con carrocería Barker de la época.
Keiller finalmente guardó el Hispano-Suiza en las instalaciones de almacenamiento de un carrocero, posiblemente Hooper, en Plymouth, y allí permaneció durante la Segunda Guerra Mundial. Según el difunto gran historiador británico del automovilismo Bill Boddy en su artículo “White Elephantitis”, publicado en la edición de septiembre de 1959 de Motor Sport , mientras estaba almacenado “una astilla de bomba causó algunos daños en la cola, pero por lo demás permaneció en su estado original. ”
En 1950, Rodney Forestier-Walker descubrió el automóvil almacenado y, después de un té con el Sr. Keiller, logró su adquisición. Después de cubrir las heridas de guerra en la cola con madera contrachapada, modificar los parabrisas delantero y trasero y reemplazar los faros Blériot originales con luces Lucidus, mantuvo y condujo el Hispano-Suiza durante seis años, escribiendo con cariño sobre sus viajes en un artículo, “A Journey to Remember”, publicado en la edición del 3 de marzo de 1954 de The Motor .
Gerald Albertini, un heredero de Standard Oil y apasionado de los automóviles que vive en Londres, vio el automóvil al borde de la carretera en 1955 y, a la antigua usanza, dejó una nota en el parabrisas ofreciendo comprarlo. Pasaron seis meses antes de que un cambio en las circunstancias de Forestier-Walker condujera a la consumación de la transacción, que se llevó a cabo en un lugar designado al costado de una carretera de Gales, ya que la familia del vendedor estaba desconsolada y no quería ver partir el auto. El viaje de regreso a casa requirió una pausa para repostar combustible, en la que el Sr. Albertini se sentó a tomar una taza de té tranquilamente, salió y encontró al asistente todavía bombeando laboriosamente a mano grandes cantidades de combustible en el tanque de 52 galones de la cola. Para colmo de males, el rico propietario encontró su billetera vacía y se vio obligado a empeñar su reloj para pagar el combustible.
Albertini pronto emprendió una restauración de su nueva adquisición, reconstruyendo los componentes mecánicos bajo la supervisión del gran técnico Hispano-Suiza, George Briand; Según los informes, el automóvil tenía solo un poco más de 17,000 millas y prácticamente no mostraba desgaste, aparte del embrague. Para adaptarse a la complexión del Sr. Albertini, se montó un volante más pequeño y el asiento se movió hacia atrás, lo que requirió la instalación de una palanca de cambios con manivela exterior más larga.
La restauración de la carrocería estuvo a cargo de Panelcraft of Putney, con reparaciones realizadas en las áreas dañadas en la guerra con madera nueva, numerosos cambios en las molduras, incluido el revestimiento de cobre en todas partes, y el interior equipado con cuero color crema. Los guardabarros estilo ciclo instalados por el Sr. Keiller fueron reemplazados por los elegantes torpedos de madera montados actualmente. Cada uno fue meticulosamente elaborado a mano por un anciano constructor de barcos, Harry Day, quien le aseguró al Sr. Albertini que «si un artesano puede hacerlos en metal, tenga la seguridad de que yo puedo hacerlos en madera». Cada guardabarros estaba formado por una carcasa de aleación batida a mano, sobre la cual se colocaba una capa de madera pulida, tratada al vapor para que encajara y asegurada con remaches de aluminio a juego, luego lijada y pulida perfectamente. El resultado fueron guardabarros que no parecían una ocurrencia tardía, sino que habían estado allí todo el tiempo, y todavía lo hacen hasta el día de hoy.
