En 1935 la visión del capitán Alexander Peabody transformó los restos de un ferry devastado por un incendio en uno de los barcos más llamativos de su época, hijo de las tendencias del diseño aerodinámico y futurista y uno de los objetos construidos por el hombre más fotografiados de la historia: el ferry MV Kalakala.
El origen del Kalakala se encuentra en la bahía de San Francisco. Allí, en abril de 1926, era botado el Peralta, un ferry de doble proa destinado al Key System, la red de transporte de pasajeros entre Oakland y San Francisco. La corta vida del mayor y más lujoso transbordador de la costa oeste estuvo marcada por la tragedia: en febrero de 1928, cuando aún no había cumplido dos años de vida, la proa del buque se hundió en el agua mientras los pasajeros desembarcaban en el puerto de Oakland. El agua cruzó el ferry de extremo a extremo arrastrando a quien se encontraba a su paso con el resultado de cinco personas muertas. En mayo de 1933, cinco años después, el Peralta se encontraba amarrado durante la noche en la terminal de ferrys de Oakland. Un incendio se desató en el garaje de trenes adyacente a la terminal, y el fuego terminó alcanzando al buque, cuya superestructura acabó desmoronándose pasto de las llamas. Tan solo sobrevivió su casco de acero. La compañía aseguradora lo declaró siniestro total y decidió enviarlo al desguace.
Peabody en octubre de 1933 hizo una oferta para quedarse con los restos del malogrado Peralta. Lo que quedaba del buque fue remolcado hasta el lago Washington de Seattle para servir como base para el nuevo buque insignia de la Black Ball Line. Los trabajos de remodelación se extendieron durante dos años. Lo primero fue retirar los restos de la superestructura y el interior del buque, hasta dejar el casco desnudo y vacío. La cubierta principal, que se extendía más allá de la amura del casco, fue reducida de los 21 metros a 17 metros, mientras su eslora se mantuvo en los 84 metros. El motor Busch-Sulzer instalado en el Chippewa había demostrado a lo largo de los años su fiabilidad, así que se eligió un nuevo modelo de la misma marca para el nuevo buque. Con 3.000 caballos de potencia, el nuevo transbordador podía desplazarse a unos increíbles 18 nudos, cinco nudos más rápido que cualquier otro ferry de la época. Pero sería su superestructura lo que haría a este buque famoso. De hecho, lo convirtió en el segundo objeto más fotografiado de su época, tan solo por detrás de la torre Eiffel.
Peabody quería algo moderno y llamativo, que posicionara a su compañía en el futuro. Por aquella época, los primeros elementos del aerodinamismo, una corriente del art decó, estaban abriéndose paso en el campo del diseño industrial, con ejemplos en automóviles y trenes. Así que el capitán decidió ir con los tiempos, y encargó a Louis Proctor, ingeniero de Boeing, el diseño de la superestructura. El resultado fue más allá de los sueños de Peabody. Las formas redondeadas del nuevo buque no se parecían a nada visto hasta la época. A ello ayudó el uso de la soldadura de arco eléctrico, introducida en 1920, que sustituía al tradicional remachado para la unión continua de las planchas de acero que la formaban. El puente de mando copiaba al de un avión, y sus alerones, extendiéndose hacia los costados del buque, no tenían otro propósito que evocar a unas alas.
El nuevo buque podía transportar hasta a 2.000 pasajeros. Al igual que el exterior, el interior del transbordador estaba diseñado siguiendo las tendencias del art decó, con asientos cómodos y curvilíneos, con tonos azules, marrones y tostados en la tapicería y la pintura, y con molduras de las ventanas y barandillas en latón reluciente. El recuerdo del Peralta fue clave en la elección de materiales resistentes al fuego, así como con la instalación de un novedoso sistema de rociadores y varias estaciones de bomberos.
Además del amplio espacio principal para los pasajeros, el buque contaba con otros locales raramente vistos en los transbordadores de aquella época. Las mujeres podían disfrutar de un salón propio equipado con espejos de cuerpo entero y asientos más cómodos, mientras los hombres podían tomar una cerveza en el bar instalado en la cubierta inferior. Los pasajeros hambrientos disponían de un completo menú en el restaurante, mientras que los trabajadores del astillero de la base naval de Bremerton contaban con duchas en las que asearse de camino a casa. La cubierta principal estaba destinada al garaje de automóviles con capacidad para 110 vehículos.
Finalmente, tras 32 años de servicio, el 7 de agosto de 1967 el buque fue retirado y trasladado a las instalaciones de la Washington State Ferries en Eagle Harbor.
En 1970 el buque fue trasladado a Kodiak, unos kilómetros más al sur, para ser varado y usado para el enlatado de camarón. En 1984 el Kalakala fue redescubierto por Peter Bevis, un artista de Seattle, que decidió recuperarlo. Hay comenzó una odisea de más de 25 años durante la cual el buque fue vendido varias veces, trasladado desde Alaska a Seattle, luego a Neah Bay y finalmente a Tacoma, con diferentes proyectos para su restauración de los cuales ninguno llegó a buen puerto. Tras seis años en Tacoma, los guardacostas americanos declararon el Kalakala como «un riesgo para la navegación» dado su pésimo estado de conservación y en enero de 2015 retiraron el buque a un dique seco para su desguace.
