Después de una decepcionante temporada de debut en 1982, el Lancia 037 tuvo un buen desempeño en 1983 al ganar los títulos del Campeonato Mundial de Rally de Pilotos y Fabricantes de ese año.
La especificación del Grupo B de última generación del 037 con tracción trasera significaba que casi tenía ventaja sobre el Quattro con tracción en las cuatro ruedas de Audi (el automóvil que se había limpiado en 1982). Sin embargo, cuando Peugeot y Audi introdujeron los especiales del Grupo B con tracción en las cuatro ruedas, el 037 se relegó en gran medida al estado de funcionamiento.
1984 fue una experiencia de castigo para Lancia; el 037 obtuvo solo una victoria en el WRC (el Tour de Corse totalmente asfaltado). Por el contrario, el renovado Quattros de Audi obtuvo siete victorias en el camino hacia ambos títulos, mientras que el 205 T16 (presentado a mitad de temporada) obtuvo tres.
En ese momento, los rallies tenían un perfil a la altura de la Fórmula 1; los imponentes autos del Grupo B atrajeron a grandes multitudes y el interés de los medios estaba fuera de escala. Dado que Lancia estaba defendiendo el interés nacional de Italia, no había duda de renunciar.
En cambio, el departamento de competencia interno de Lancia, Abarth, se encargó de crear el último auto de rally del Grupo B. Se dio luz verde a un programa de desarrollo masivo con miras a presentar un automóvil terminado en el Salón del Automóvil de Turín a fines de octubre de 1985. Esto le daría al equipo de trabajo respaldado por Martini la oportunidad de participar en un par de eventos de final de temporada antes de una campaña completa en 1986.
Por razones de marketing, Lancia instruyó a Abarth para que desarrollara un retador del Grupo B que imitara la producción en serie de Delta. Peugeot había iniciado la tendencia al diseñar el T16 para parecerse a su nuevo 205 GTi, cuyas ventas obtuvieron un gran impulso.
Con el nombre en código Abarth SE 038, el nuevo automóvil usaría un motor sobrealimentado y turboalimentado de montaje central, además, por supuesto, de tracción en las cuatro ruedas. Se tituló oficialmente Delta S4 (tracción en las 4 ruedas supercargada).
Como Abarth no tenía mucha experiencia con la tracción en las cuatro ruedas, las firmas británicas Hewland y Ferguson fueron invitadas a colaborar en el proyecto.
Para homologar una versión de competición del Delta S4, Lancia aparentemente necesitaría fabricar 200 versiones de carretera. Sin embargo, en esta etapa, la FIA se estaba volviendo algo laxa en la aplicación de la regla y se cree que Lancia produjo menos de 150 Delta S4 Stradales .
CHASIS
El nuevo automóvil, construido en conjunto con el carrocero de Turín, Savio, se basó en una estructura espacial de acero tubular reforzada con material compuesto. Se colocaron bastidores auxiliares de aleación de aluminio en la parte delantera y trasera. Con 2440 mm, la distancia entre ejes era 200 mm más larga que la del 037 saliente.
La suspensión constaba de brazos oscilantes dobles de largo recorrido con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos (dos por lado en la parte trasera). Se instalaron barras estabilizadoras en cada extremo.
Abarth equipó frenos de disco ventilados, pinzas Brembo y llantas Speedline de 16 x 8 pulgadas calzadas con Pirelli.
Se montó un depósito de combustible de 74 litros contra el mamparo trasero.
MOTOR Y CAJA DE CAMBIOS
El nuevo motor ligero de cuatro cilindros en línea Tipo 233 ATR 18S del Delta S4 diseñado por Abarth se desarrolló especialmente para esta aplicación.
Montado longitudinalmente en la mitad, tenía doble carga para reducir el retraso y mejorar el par, lo que resultaría enormemente beneficioso en etapas de rally estrechas y sinuosas.
Como en ese momento no se disponía de una electrónica avanzada adecuada, el complejo sistema de doble carga dependía de actuadores neumáticos y válvulas de liberación. Se envió aire comprimido del supercargador para enrollar el turbo que, combinado con gases adicionales del colector de escape, fue comprimido aún más por las paletas del turbocompresor. Luego, la inducción forzada combinada se envió a través del colector de admisión y dentro de cada cilindro del motor respectivo.
El motor 233 ATR 18S, un bulto DOHC totalmente de aleación con cabezal de cuatro válvulas y lubricación por cárter seco, desplazó 1,75 litros para llegar a menos de 2,5 litros cuando se aplicó el multiplicador de 1,4 de la FIA para motores turboalimentados. Esto colocó al Delta S4 en la categoría de 2000-2500 cc, que tenía un límite de peso mínimo de solo 890 kg. Sin embargo, como el automóvil carecía de resistencia a la torsión, Abarth normalmente aumentaba los autos de rally Delta S4 hasta entre 950 kg (para asfalto) y 1050 kg (para grava).
El desplazamiento total fue de 1759 cc gracias a un diámetro y carrera de 88,5 mm y 71,5 mm respectivamente.
En configuración de carretera, el S4 venía equipado con un turbo KKK K26, un sobrealimentador Abarth R18 Volumex y dos intercoolers aire-aire. La inyección de combustible multipunto IAW 018 y el encendido electrónico fueron suministrados por Weber-Magnetti Marelli.
Con un ajuste de compresión conservador en 7.0:1, el S4 Stradale desarrolló 250bhp a 6750rpm y 215lb-ft a 4500rpm.
Como el motor estaba listo antes que el chasis, Abarth calzó el motor de doble carga en un 037 toscamente modificado. Esta creación frankensteiniana fue apodada «Mazinger» en honor al famoso personaje del cómic Manga. La potencia y el par que se ofrecían demostraron que una plataforma de tracción en las cuatro ruedas era esencial.
El Delta S4 finalmente incorporó diferenciales de deslizamiento limitado ZF delantero y trasero más un diferencial Ferguson central con acoplamiento viscoso. Por lo general, el 30 % de la potencia se enviaba al frente y el 70 % a la parte trasera.
ZF también suministró la caja de cambios manual de cinco velocidades del S4.
CARROCERÍA
A pesar de su apariencia gruesa, la carrocería del Delta S4 fue refinada mediante extensas pruebas en el túnel de viento. Los paneles se formaron en fibra de vidrio. Secciones de la carrocería delantera y trasera tipo almeja inclinadas hacia adelante para acceder a los componentes mecánicos.
Solo el parabrisas, la parrilla delantera y las luces traseras se compartieron con los modelos Delta normales. Los faros gemelos por lado se obtuvieron del Fiat Ritmo.
Las grandes tomas de aire laterales detrás de las ventanas de los cuartos traseros alimentaban aire fresco al intercooler del turbo en un lado y al intercooler del sobrealimentador en el otro. Se montó un gran alerón ajustable en el techo, delante del cual había una toma de aire para el motor y el enfriador de aceite. En la versión de carretera, se tapó la toma de aire del techo; el enfriamiento adicional fue innecesario y el espacio se utilizó de manera más efectiva para servir a la visión trasera.
Se utilizaron ventanas de vidrio en todas partes.
La arquitectura de la cabina era completamente nueva. No menos de siete indicadores y un banco de luces de advertencia se alojaron en la bitácora principal. Se ubicó un indicador de impulso entre el velocímetro de 260 kmh y el tacómetro de 9000 rpm. Debajo había instrumentos más pequeños para el combustible, la temperatura del agua, la temperatura del aceite y la presión del aceite. Se colocaron un reloj y un amperímetro en la parte superior de la consola central sobre una variedad de interruptores y la computadora de viaje.
El aire acondicionado, las ventanas eléctricas y la dirección asistida eran estándar.
Se usó gamuza alcantara para las rodilleras, los centros de las puertas, el revestimiento del techo y los hermosos asientos con respaldo fijo que eran exclusivos del S4. El volante Abarth de tres radios también venía con un borde de gamuza.
Aunque la mayoría de los Delta S4 estaban pintados de rojo, también había ejemplos en blanco, plata, negro y verde oscuro. El que aparece en la galería perteneció a Gianni Agnelli, y sólo rodó unos pocos kilómetros, conservándose en estado de concurso.
La tapicería marrón se sustituyó ocasionalmente por roja.
